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紐約淪陷!每天150萬個網購包裹堵路上,開車還沒跑步快

2019-10-31 09:34:19

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【獵云網(微信號:ilieyun)】10月31日報道(編譯:羅彬杰)

網購的便利對紐約和世界各地城市的交通堵塞、道路安全和環境污染產生了明顯的影響。

在亞馬遜上下單,只需輕輕一敲手指就可完成。兩天后,甚至幾小時后,包裹就到了買家手中。這看起來是如此地方便快捷。

但為了向亞馬遜等通過互聯網銷售產品的企業交付訂單,世界各地主要城市的結構正在發生變化。紐約市每天要運送150多萬個包裹,這顯示出這種便捷的消費方式對交通堵塞、道路安全和環境污染的影響。

由UPS和聯邦快遞運營的送貨卡車時常停在街道上,阻斷公交和自行車道。他們去年違規停車超過47.1萬次,比2013年增長了34%。

包裹進入紐約市的主要入口——從新澤西州通往喬治華盛頓大橋,已經成為美國最擁擠的交匯處。前往大橋的卡車以每小時23英里的速度行駛,低于五年前的每小時30英里。

盡管Uber等叫車服務的興起無疑帶來了更多的交通流量,但卡車的激增卻讓這個問題變得更加嚴重。因此,在曼哈頓最繁忙的地區,汽車的行駛速度僅略高于慢跑者的速度。在美國,這一數字比本世紀初低了大約23%。

像布魯克林的紅鉤這樣的社區正在被用作物流中心,以更快的速度把包裹送到顧客手中。紐約正在建設至少總計200萬平方英尺(約合18.6萬平方米)的倉庫空間,其中包括了將成為美國最大的倉庫中心。今年夏天,亞馬遜在該市又增加了兩個倉庫。

《紐約時報》發現,紐約的巨大變化是由科技巨頭、其他私營企業以及越來越多的獨立快遞員推動的,而這些快遞員往往沒有受到紐約市政府的參與和監督,甚至連紐約自己都沒有察覺到。

市政府官員們正在努力整合大量涌現的倉庫,為卡車卸貨開辟更多的區域,并鼓勵一些貨物通過船只運送。目前,該市正努力應對蓬勃發展的網絡經濟。

根據倫斯勒理工學院可持續城市貨運系統卓越中心的數據,從2009年到2017年(有數據可獲得的最近一年),紐約市每天向客戶發貨的平均數量增加了兩倍,超過了110萬件。

該中心主任、倫斯勒的工程教授JoseHolguin-Veras說:“如果沒有付出一點代價,就不可能使這個數字增加兩倍?!?/p>

現在,家庭客戶收到的貨物比企業收到的還多,這一現象使很少被涉足的社區涌現出大量的運貨卡車。

這可能只是一個開始。根據美國人口普查局的數據,2019年第一季度,美國只有10%的零售交易是通過網絡完成的,比10年前的4%有所上升,這給其發展留出很大的空間。而在未來一段時間,這個比例還會不斷增加。

亞馬遜目前正在為其主要客戶提供一天而不是兩天的送貨服務,并計劃在包括假期在內的本季度投入15億美元,以實現這一目標。

亞馬遜沒有回應就快遞對紐約日益擁堵的影響發表評論的請求。

包括聯邦快遞和UPS在內的其他快遞公司表示,它們正在使用新技術,并采取其他措施,以減輕擁堵街道上的快遞負擔。

紐約市官員表示,他們已經采取措施,更好地管理街道上的卡車交通。該市交通專員PollyTrottenberg說:“在這個城市人口、就業、旅游和電子商務迅猛增長的時期,我們擁堵的街道上出現了越來越多的卡車。為了應對這一日益嚴峻的挑戰,紐約市正在嘗試執行具有創造性的約束管理措施?!?/p>

不管對道路的影響如何,公眾顯然喜歡網上購物。這些服務對于那些難以進入實體店的老年人和殘疾人來說尤其有價值。

美國最大的倉庫和配送中心運營商Prologis的高管NickKittredge說:“最近的增長在很大程度上是因為易腐貨物和服裝等商品訂單的增加。當日送達是客戶真正的期望,對一些客戶來說,他們甚至希望在一個小時或兩個小時的時間內就能夠送達?!?/p>

霍夫斯特拉大學全球研究和地理學教授Jean-PaulRodrigue說:“紐約市街道的變化凸顯了互聯網經濟帶來的利弊權衡。人們喜歡便利,但他們不喜歡充滿卡車的交通狀況、擁堵和空氣污染。我們仍在適應這種變化。這將是一個痛苦的適應過程,但我們別無選擇?!?/p>

大量涌現的卡車

隨著卡車運輸隊的迅速壯大,抱怨聲也越來越多。

根據紐約市的數據,2018年,四家快遞公司——聯邦快遞、FreshDirect、Peapod和UPS——因違規停車被傳喚的次數超過51.5萬次,罰款總額達2700萬美元。而2013年,這些公司收到了約37.2萬張傳票,支付了2180萬美元。

在一輛低速行駛的生鮮直達卡車引來眾多投訴后,代表曼哈頓上東區的市議會議員BenKallos說,他聯系了警方。而后,這輛卡車被拖走了,但很快就有其他卡車取而代之。

Kallos說:“這有點像打地鼠游戲。這些卡車在某個地方活動,直到我們收到投訴,然后他們才離開?!?/p>

在社交媒體上很容易看到貨車堵塞自行車道、人行道和人行橫道的圖片和視頻。在一些社區,隨處可見的亞馬遜包裹箱子被堆放在人行道上,有時還會堆在專門鋪好的墊子上。

住在曼哈頓中城的ChristineBerthet說:“他們把公共空間當做了私人倉庫,這是不可接受的。這決不是人行道的用途?!?/p>

根據運輸數據,2018年,通過收費通道進入紐約市和五個行政區的卡車總數增長了約9.4%,從2013年的3260萬輛增至約3570萬輛。

根據美國交通研究所的數據,交通流量的增加使得95號州際公路和新澤西4號公路的交匯處,距離華盛頓大橋約半英里的地方,成為了美國交通最擁堵的一段公路。

Kallos說:“現在根本沒有足夠的空間來容納所有需要運送貨物的卡車、需要通過的汽車和住在這里的人?!?/p>

在紐約市急于大幅減少溫室氣體排放之際,卡車卻在加劇溫室氣體排放。

從1990年到2017年,紐約地區汽車和卡車的二氧化碳排放量增長了27%,使該地區成為美國與駕駛相關的二氧化碳排放量的最大貢獻者。

網購平臺和快遞公司承認交通擁堵加劇,但強調它們在當地經濟中扮演著重要角色,并正在尋求減少自己的帶來的危害。

UPS公司的官員LeoGonzalez在今年的一個城市聽證會上作證說,該公司根據預定的遞送時間和目的地整合包裹,減少了城市街道上的卡車數量,并為司機配備了選擇最直接路線的技術。

不過,公司管理人員說,由于路邊停車位不足,尤其是在曼哈頓,司機經常找不到合法的停車位。而且也沒有足夠的裝載區,這些裝載區常常被閑置的車輛占用。

UPS發言人KimKrebs說:“在城市環境中送貨對任何一家送貨公司都構成了額外的挑戰,無論是UPS這樣的運輸公司,還是食品和飲料供應商?!?/p>

同樣,聯邦快遞和FreshDirect表示,它們愿意與城市合作解決停車問題。Peapod表示,它會定期與司機一起復習紐約市的交通規則,以幫助他們安全駕駛,避免違規。

聯邦快遞發言人JonathanLyons表示:“在擁堵的大都市地區,停車限制帶來了挑戰,但我們在履行日??蛻舴粘兄Z的同時,一直努力遵守當地的交通法規?!?/p>

把倉庫搬到離顧客更近的地方

隨著互聯網經濟的發展,被稱為“最后一英里”的包裹遞送的重要性也在增長,這是將物品盡快送到顧客家中這一競爭越來越激烈、成本越來越高的過程中的最后一步。

在紐約,至少有五個倉庫正在建設中。今年夏天,亞馬遜在布朗克斯和皇后區分別開設了“最后一英里”倉庫。它還考慮在布魯克林租賃額外的設施,用于最后一英里的配送。

把倉庫建在離顧客更近的地方是一個巨大的轉變。多年來,零售商和電子商務公司主要從賓夕法尼亞州利哈伊谷的倉庫和新澤西州北部的工業園為紐約市提供服務。它們出現在西爾斯百貨公司和彭尼百貨公司的購物時代,并在網物的早期階段繼續蓬勃發展,當時5到7天的送貨時間是常態。即使在今天,許多當日送達或隔夜送達的貨物仍遵循這條路線,通過橋梁和隧道進入紐約。

不過,DH房地產公司的DovHertz說:“很明顯,如果紐約市要成為世界經濟中有競爭力的城市,它需要擁有盡可能靠近消費者的物流配送中心?!痹摴居媱澰诓剪斂肆纸ㄈ齻€“最后一英里”的倉庫。

去年夏天,DH房地產公司在布魯克林紅鉤的一座三層倉庫破土動工,它配備有單獨的坡道,讓卡車可以到達不同的樓層。它是一座垂直設計的倉庫,將是美國建造的第二座垂直倉庫。

Hertz表示,另一個多層倉庫計劃占地18英畝,位于布魯克林日落公園,預計將成為美國最大的“最后一英里”倉庫。

他們在紅鉤的倉庫,以及將在南布朗克斯建造的一座多層倉庫,都將建在“機會地帶”(OpportunityZones),這是2017年稅法的一部分,為經濟困難地區的項目提供了顯著的稅收優惠。

該項目一直受到批評,因為它給在這些地區投資的富人提供了稅收優惠,卻沒有對陷入困境的社區提供重大幫助。

這些倉庫的開發商承諾將創造數千個就業崗位,并減少進入紐約市的運貨卡車數量。

但這些計劃引發了人們的擔憂,他們擔心在以工薪階層為主的地區修建“最后一英里”倉庫可能會對當地居民的健康造成影響。南布朗克斯區已經是許多倉庫的所在地,這里的哮喘發病率在全國位列前列。

市政局議員RafaelSalamancaJr.的選區包括南布朗克斯區,他說自己對這個地區成為一個倉庫中心的感覺很復雜。盡管倉庫提供了就業機會,亞馬遜也承諾雇傭當地居民,但它們也增加了道路上柴油卡車的數量,加重當地的環境污染。

Salamanca說:“每天有1.5萬輛卡車進出亨特角社區?!彼傅氖悄喜祭士怂箙^,這里是美國最大的食品配送中心之一。

這些倉庫的開發商表示,他們正在努力解決環境問題。

Innovo房地產集團的首席執行長AndrewChung表示,配送中心將配備充電站,最終目標是轉變為以電力為主的配送車隊。Innovo房地產集團正在南布朗克斯區建造這座多層倉庫。

他說:“兩三年后,所有東西都將是電動的,所有的貨車和大部分的卡車都將是電動的。這是有很大意義的,也是具有環保意識的?!?/p>

建筑物正遭到海量包裹的侵襲

長久以來,紐約一直是一座垂直城市,但它的許多建筑都是為了容納信封而設計的,而不是為了容納每天源源不斷的包裹。

如今,這些建筑物被迫成為了迷你的快遞后勤中心。

在曼哈頓中城的一處公寓里,每天早上9點就會迎來大約100個包裹的第一波快遞,直到晚上才會停止。每一個包裹都登記在冊,放在儲藏室里,并向居民發送電子郵件提醒。包裹被取走后,會發送另一封郵件以確認。

曼哈頓的一個大型綜合體不得不把附近的一個零售店面變成一個快遞存放中心。大樓配備的郵筒上留下的貼紙會通知居民包裹的存放的位置,但一些居民抱怨貼紙會脫落或被扯掉,包裹也會丟失。

其他沒有存放空間的建筑則在大堂里堆放箱子。布魯克林的一幢大樓把包裹放在一個鎖著的籠子里,看門人看守著籠子的鑰匙。曼哈頓一幢面向中央公園的大樓在入口處放置了兩個塑料貨架,用來存放居民的包裹,但過多的包裹仍會散落在地面上。

根據倫斯勒可持續城市貨運系統中心的數據,大約15%的紐約市家庭每天都會收到一個包裹。這意味著,一個擁有800套公寓的樓盤每天大約會收到120個包裹。

倫斯勒學院的教授Holguín-Veras說:“你的貨物中有百分之幾是真正緊急的——百分之五還是百分之二?作為客戶,我們正在加重這個過程,并在一定程度上制造了這些麻煩?!?/p>

去年,一項比較曼哈頓和巴黎這兩座正在應對電子商務繁榮后果的大都市的網購習慣的研究發現,紐約人的網購習慣超過了巴黎人。在接受調查的曼哈頓居民中,近四分之三的人曾在網上購物,而在巴黎,這一比例僅僅只有紐約的一半多一點。

更多的紐約人也愿意花更多的錢來更快地得到他們的物品。

紐約大學魯丁交通政策與管理中心副主任SarahKaufman參與了這項研究,她說:“現在網上購物比去商店更便宜,也更容易?!?/p>

城市如何應對泛濫的包裹

在巴黎,貨運卡車夜間進入城市,把包裹送到附近的小倉庫。早上,自行車和電動貨車把它們送到人們手中。一些附近的便利店和花店也會兼做包裹提取點。

在德國漢堡,卡車將裝滿包裹的集裝箱運送到卸貨地點。從那里,成群結隊的電動三輪車把包裹分送到各家各戶。而UPS則在倫敦使用電動送貨車進行送貨。

紐約一直試圖將更多的卡車送貨時間轉移到晚上和周末,因為那時的街道更加空曠。包括藥房和雜貨店在內的大約500家公司在晚上7點到早上6點送貨。這是一個自愿的城市項目。

其他城市也紛紛效仿,比如巴西的圣保羅,它們發現夜間配送加快了卸貨時間,同時減少了擁堵和污染。

今年夏天,紐約市在居民區推出了一項試點計劃,試圖通過將路邊停車位變成工作日早上7點到晚上7點的臨時社區停車區,來減少雙車位停放現象。

近年來,交通官員還擴大了商業區的裝載區,去年在城市周圍新建了約2300個裝載區。本月,官員們在一條主要的城際干線上給卡車和公共汽車優先通行權。

紐約市還投資1億美元,將更多的貨運轉至水路和鐵路線,并吸引貨主使用海運碼頭和水路運輸貨物。

紐約大學的Kaufman說,紐約市的努力是一個良好的開端,她還說,要解決飛速發展的網絡經濟給道路和運輸系統帶來的壓力,還有很多工作要做。

她說,還需要采取影響更深遠的措施,比如對當日送達收取額外費用,甚至建立一個“網上送貨的擁堵收費系統”,在這個系統中,大型公寓或寫字樓將有指定的送貨日。為了更快地拿到包裹,居民和公司將不得不支付額外費用。

Kaufman說:“我們進入了一種全新的購買商品和服務的方式,但我們的基礎設施還在逐步適應。如果我們想保持目前的購物和送貨習慣,我們需要徹底反思如何更有效地使用街道?!?/p>

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